集装箱化运输衍生的行业还有二手箱经营业。开展这项业务的多数是大的箱主:远洋船公司、租箱公司及其下属分公司。本文开头提到的那位先生就是一家租箱公司二手箱部门的经理。也有独立经营二手箱的专业公司,有的经营规模很大,如英国的TAL国际,每年经手的集装箱多达5万只,在全球有近200 个网点。除了一般的收购、修理、改装和出售业务外,TAL国际还开展一种类似船舶买卖经营方式的业务:当一家船公司有大批量集装箱快要到第1次退役箱龄时,TAL就与其签约购买旧箱,让其按"卖出去,租回来"的方式继续使用这些箱子。这是一种双赢的买卖:TAL无须一下子付出大笔费用而积压众多旧箱,还可以尽可能地延长集装箱的第1轮服役期;船公司可以根据航运市场情况灵活调节其控制的集装箱总量。总体上说,全球独立经营二手箱的公司数量越来越少,因为大的箱主,无论是船公司还是租箱公司,控制箱子的比例越来越高,他们不光有条件和能力经营这个行业,而且凭借其规模效应、运输特长和全球网络,能把生意做得更好。以马士基的一种副业为例,该公司大批量地从我国买进30t级的20英尺干货箱,这些箱子只涂刷2遍油漆,没有公司标志,就近装货运至北美或欧洲, 然后在当地卖出。马士基买进的价格是1900~2000美元,而卖出的价格是2000~2400美元,也就是说,l个20英尺干货箱,马士基不但能免费用 1次并且最多还能赚400美元。北美和西北欧地区基本上没有生产干货箱的厂商,公路和铁路用的国内箱基本上是40英尺和45英尺的箱子,甚至还有53英尺的大箱子。20英尺的干货箱,尤其是30t级的是比较稀缺的,用过1次的箱子自然能卖出好价钱,但如果是空的新箱运到这些地区,加上运费就不止2400美元了。仅2007年1年,马士基就这样运作3万个箱子,以平均差价200美元计,600万美元的纯利对这样的大公司而言也不无小补了,况且其兼并渣华一铁行后赢利状况一直不佳,因此该公司决定2008年将这一业务箱量提高到10万个箱子。马士基的成功启发了其他船公司,准备仿效的除了全球集装箱班轮公司排行榜上名列前茅的达飞公司外,还有不少较小的船公司。